从京都站到祗园，没有私铁可以到。乘坐地下铁要换乘，乘坐公交巴士直达，当然是公交巴士方便！
乘坐地下铁的话，京都站出站后，走通道去地下铁乌丸线京都站(K11)到乌丸御池站(K08)，换乘东西线，从乌丸御池站(T13)到三条京阪站(T11)。出站走路到祗园路口，大概4公里多。出站换乘公交巴士3站路。
乘坐公交巴士的话，京都站出站后去一楼巴士总站，乘坐100路或206路，从京都站前站到祗园站。下车就是祗园路口了。
附上公交线路一览
祗园周边
伏见稻荷大社是遍布日本全国3万余座稻荷神社的总社本宫。这里之于日本神社界就相当于梵蒂冈的圣彼得大教堂之于天主教。是当之无愧的日本神社之最。
这里供奉的是保佑生意兴隆，五谷丰登的神明，如果想求财，可以到这里哦！
鸭川
| 必玩理由：贯穿京都的河道
鸭川是一条由北向南贯穿京都东部的河道，全长30公里，樱花季两岸落英缤纷，非常美丽。鸭川两岸是京都市民夏季喜爱漫步、纳凉的地方。市区内有多座桥梁横跨鸭川两岸，也有多处铺设于河床的垫脚石供行人通过。
清水寺
| 必玩理由：京都最古老寺庙
清水寺是京都的名片，是京都最古老的寺院，建于公元798年，主要供奉千手观音。清水寺四季皆美，又以樱花季和红叶季最为特殊，樱花季时可以在清水寺赏夜樱，而红叶季这里更是最佳观赏点之一。
清水寺中还有求姻缘的地主神社，另外距离三年坂二年坂也很近，可一并游玩。13131
金阁寺
| 必玩理由：供奉着佛祖舍利
金阁寺又称鹿苑寺，寺内供奉佛祖舍利的大殿外墙包有金箔，因而被称为金阁寺。每天上午9点左右和下午4点左右，阳光正好投射到建筑物上，金光闪闪。
不过，很可惜舍利殿是不供游人入内参观的。
二条城
| 必玩理由：见证德川幕府的兴衰
二条城，1603年德川家康建造，它见证了德川家的荣枯兴衰，是日本历史朝代的移转之地，里面值得一探的建筑文物相当多，包括元离宫、城内最大建筑二之丸御殿、本丸御殿、东南角楼以及二条城庭园等。
祗园
| 必玩理由：古日本气息的艺伎区
祗园是全日本最为著名的艺伎区，这里的景点包括八坂神社、花见小路、哲学之道等。这里的街道、建筑大多维持着旧时的样貌，是感受日本古时气息的好去处。
入夜之后，还能见到真正的艺伎盛装赴约的情景。在这里，她们会与客人聊天、表演日本传统音乐和舞蹈，当然消费也不菲。
八坂神社
| 必玩理由：祗园祭的举办地
八坂神社位于京都祗园附近，相传八坂神社是为了镇守祗园而兴建的神社。全日本境内有3000多间八坂神社，这一座是总本社，也是京都香火最旺的神社，里面有很多供奉的灯笼，晚上非常漂亮。
4月初樱花盛开时，八坂神社及东侧的圆山公园一带是京都的赏樱胜地，晚上在树下一边享用小吃一边观赏夜樱，别有一番风味。
花见小路
| 必玩理由：江户时代起的花柳街
祗园有一条花见小路，花见小路是京都祗园南北走向的步行街，全长约1公里。
花见小路从江户时代起就是整个日本最有格调的花柳街，也是现在为数不多的尚能看到艺伎的场所。不过对游人来说，这里被称为餐馆一条街可能更为合适。
三年坂二年坂
| 必玩理由：古建筑特色街道
二年坂三年坂是通往清水寺、高台寺的爬坡小道，二年坂、三年坂，以及附近的八坂道、清水道两侧都建有木质结构的老房子，开设有饼屋、纪念品商铺，也有茶屋和咖啡馆。
不过虽然日式古建筑风格的特色街道很美，但因为周围都是游人必去之地，人流也相当可怕，如要避开人群最好选择清晨或傍晚前往。
平安神宫
| 必玩理由：樱花环绕的神社
平安神宫是春季最佳的赏樱地之一，神苑中有大量的垂樱树，神社主体建筑的后面，是京都内其中一处欣赏垂樱树的最佳景点。而位于平安神宫外冈崎运河连接琵琶湖运河与加茂河。河旁排列着许多樱花树，赏花的季节有观光船运行。13133
从京都站去伏见稻荷神社的路线是：JR奈良线【京都站】-JR奈良线【伏见站】下车-走路不到10分钟就到伏见稻荷神社了！从京都站去金阁寺的路线是：【京都站】的【B2】公交车站台乘坐【101路】或【B3】公交车站台乘坐【205路】到【金阁寺道站】下车-走路3分钟就到金阁寺了!
京都没有国际机场，航班有只有去大阪的，到了大阪后，坐JR铁道或者巴士去京都
坐夜间巴士是最便宜的选择，你可搜寻「夜行巴士(yakou bus)」或「京都通宵巴士(overnight bus to Kyoto)」关键词来了解其内容。Willer Express似是最受欢迎的公司之一，此网站的语言部分有提供日语英文与中文。价钱通常为30-80美元，但车程要近9个小时。如果你目标是花最少钱，夜间巴士会是你的最佳选择。
回答：日本放弃氢能源的原因：氢燃料电池技术发展的还面临着诸多问题：1.氢气获得性低；2.成本高（制氢成本、燃料电池系统成本、基础设施建设成本等）；3.材料依赖进口；4.法律法规不完善。在碳中和的影响下，锂电池等新能源概念的公司获得大量投资者的青睐，典型的如宁德时代、亿纬锂能等公司，估值大涨，同时也带动了一部分氢燃料电池公司的股价。
在新能源化的发展趋势中，纯电动无疑是目前最为主流的发展方向，与之同为新能源技术的氢燃料电池技术却有不一样的遭遇。
以前我也认为氢燃料电池为未来乘用车、商用车的主流发展方向，国内外都用政策推动氢燃料电池技术的发展，但最近看到多个汽车品牌放弃氢燃料电池车型的生产研发，让我不得不对氢燃料电池技术的看法发生了改变，特别是在乘用车应用上。
作为在氢能技术上发展最早的国家之一的日本，虽然国家层面仍在推动氢燃料电池车的发展，包括在本届奥运会上使用了大量的氢燃料技术的车辆、设备，但实则是当地的车企却对氢能技术的兴趣已经大大降低。
今年年初，日产宣布暂停与戴姆勒及福特合作开发燃料电池车的计划，今后将集中力量发展电动汽车。
本田也在今年6月宣布：关闭日本狭山工厂，停产氢燃料电池车 Clarity，但仍会和通用汽车合作研发燃料电池车。同时，本田还将更专注于电动汽车的研发，计划在2040年实现旗下全部在售车型均为零排放电动车。
日本几大氢燃料电池技术的车企，只剩下丰田，这个重点放在乘用车应用上的车企。
不仅如此，奔驰也表示由于氢燃料电池技术的成本过高，商业化价值较低，宣布将停止研发氢燃料电池乘用车，其新能源战略刚刚从EV First纯电第一变成了EV Only纯电唯一。而目前仍在坚持氢燃料电池技术的欧洲厂商也不多了。
为何要放弃氢能技术？
成本过高没办法。
在谈及放弃氢燃料电池车的原因时，本田表示销量低、基础设施扩建困难是主要因素。可以看出，经过了多年的发展，氢燃料电池技术的使用成本依然高居不下。
成本或许是这些品牌放弃氢燃料电池车型的原因之一，在乘用车领域，纯电动技术的快速发展或许才是核心原因。
特别是中国的纯电动技术，在政策合理引导下，不能说做得最好，但也能领先这个星球上大部分国家。
而且相比氢燃料电池，纯电动技术路线的实现成本更低，包括基础设施建设、电能的输送、生产等成本。
对国内有哪些影响？
在商用车领域应该是一个不小的机遇。
虽然上文所提到的基本上都是基于乘用车领域，但也不能说对商用车没有影响，毕竟技术同源，越少企业研发，技术迭代、成本下降越慢。
但从另一方面看，我们未来的竞争对手在减少，倘若氢燃料电池技术成为主流，我们也有更大的主动权、定价权，成为制定规则的人。
目前氢燃料电池汽车在我国新能源汽车中占比较小，绝大部分应用在商用车上，包括城市公交、大巴车以及物流车、货车等。
我国的商用领域车拥有足够大的市场容量、以及对新能源技术有足够大的包容度，再加上极其丰富的应用场景，让氢燃料电池技术的发展有很大的空间，这些都是有利于氢燃料电池技术投入实际应用的方面。
根据《2020年氢应用发展白皮书》显示，我国已有20多个省、市县出台氢能产业专项政策，为氢燃料汽车的推广、氢燃料电池核心技术研发、加氢站等基础设施建设提供引导，而2020年我国燃料电池客车、货车、物流车保有量分别为2500、4070、780辆。
氢燃料电池技术未来到底能不能成为主流新能源技术、有没有适合的应用领域、或者未来发展如何，现在还无法定论，但它仍然是一个值得探索的方向，在其他厂商停止研发的时候，这就给了国内企业更大的发展空间。
虽是机遇但不能盲目
作为拥有最多氢能以及氢燃料电池专利的日本，并且具备了制氢、储氢、燃料电池电堆和关键配件等全产业链，在这样的条件下，仍然不能普及相关技术的应用；仍然让车企毅然放弃氢燃料电池车型。
这就提醒了我们应该对氢能技术的应用有更加理性的思考，到底氢能技术适用于那些领域、那些应用场景针对这些方面，我们是否可以通过统一技术标准、发展方向以及资源共享等措施，来降低氢能技术的使用以及研发成本，这样才能为氢燃料电池技术的进一步商业化打好基础。
得益于我们拥有更大的市场空间、足够多的应用领域，氢能技术在国内还是有很大的发展空间。
虽然与纯电动汽车相比，目前氢燃料电池汽车的规模和技术水平有着巨大的差距，但在新能源汽车的变革阶段，氢燃料电池汽车仍然有发展的必要和机遇。
京都府是日本最重要的行政区域之一，位于日本的关西地区，与大阪府、奈良县、兵库县、三重县和滋贺县接壤。京都府是个很大的地理概念，类似于中国的直辖市，我们通常说的京都是指京都市区及周边。京都府下面包含了15个市6个郡。
